En 1840 nacía en Valls (Tarragona) Francisco Bonet y Dalmau. Su padre, Carlos Bonet y Vallverdú, trabajaba en su pequeña empresa textil, pero a pesar de su modesta situación económica consiguió dar al hijo unos buenos estudios, circunstancia que permitió a Francisco Bonet hacer la carrera de ingeniería industrial y alcanzar el grado de profesor de música.
En 1871 Bonet establecía en Barcelona con su esposa Amalia y el hijo Carlos en un chalet de la calle Villarroel; previamente, había creado una sociedad familiar entre los Bonet y los Salvat que tendría como prioridad alquilar la empresa textil que el señor Sans tenía en la calle Diputación de Barcelona, en un inmueble propiedad de Ignacio Carreras y Verdaguer. Bonet modernizará la empresa y mejorará el rendimiento; introdujo en Barcelona las máquinas de tejer tipo tricot, conocidas popularmente como las tricotosas.
Bonet, con el tiempo, alcanzará una cómoda situación económica que le permitirá disponer de tiempo para viajar, para estar al día de las nuevas tecnologías y también para dedicar gran parte de su tiempo a su gran pasión: la música, y, más concretamente, el bel canto. Esta afición hizo que adaptara un espacio de su fábrica como teatro, donde tanto se impartían lecciones de música para los niños del barrio, como se hacían pruebas para buscar nuevos talentos entre las clases obreras y populares, además de clases de perfeccionamiento de voz. En este teatro improvisado, estudiaron artistas de gran eco, como la tiple Josefina Huguet o la soprano María Barrientos, a quien Bonet conoció como dependienta de un estanco.
El interés de Bonet por la técnica y los nuevos inventos tal vez fue esencial para que su hijo Carlos abriera en Barcelona la Oficina Técnica de Propiedad Industrial, una actividad que debía permitir al inventor catalán patentar en España el motor de explosión Daimler y sus aplicaciones, a similitud de lo que hizo Edouard Sarazen con las patentes Daimler en Francia.
Con todas estas actividades, su vida familiar no era un ejemplo a seguir por la gente de su tiempo. Entre la fábrica, la empresa de alquiler de pianos, los viajes, los artistas, el Liceo y el nuevo proyecto en el que pensaba desde hacía años, «un coche que se mueva con su propio esfuerzo», Bonet no podrá controlar su economía y necesitará venderse todo el patrimonio. Esto le llevará a terminar sus últimos días abandonado y arruinado. Francisco Bonet pondrá fin a su vida el 26 de junio de 1898, durante una visita a su ex mujer en la Rambla de Cataluña. En el testamento, dejará la legítima y un cuarto marital a la esposa y al hijo, y el resto a otros herederos. Como curiosidad, a su muerte, el montante económico que Bonet había dejado en préstamo en el Teatro del Liceo de Barcelona estaba estimado en unas 300.000 pesetas.
Al cabo de un tiempo, su familia terminó vendiendo a un trapero todo lo que Bonet había ido almacenando en su fábrica. Entre todo el acumulado había su triciclo, que se valoró en 225 pesetas.
Los barceloneses vieron asombrados como un carruaje sin caballos enfilaba paseo de Gracia, en medio de ruidos estridentes, humo y olor a quemado. En 1889 Bonet viajó a París con motivo de la Exposición Internacional, que fue uno de los acontecimientos más importantes del siglo. Tanto por el interés profesional como personal, debía visitar todos los pabellones de la exposición, sobre todo el Pabellón del Textil, el Pabellón de la Electricidad y lo que era una novedad, el Pabellón del Petróleo, donde quedaría fascinado al ver motores de diferentes sistemas, además de los primeros automóviles, tanto de vapor como de gas o con motor de explosión, unos coches que, tal como él había pensado, se movían con su propio esfuerzo.
En el Pabellón del Petróleo, Bonet vio expuesto en el stand que Daimler, Sarazen y Panhard & Levassor compartían, un motor Einspur de 1 cilindro y 1 HP de potencia construido por Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler en la localidad alemana de Bad Canstatt , que probablemente era el primer Einspur construido por Panhard & Levassor con licencia Daimler en Francia, además de diferentes aplicaciones de este motor llevadas por Daimler desde Alemania, como eran un automóvil con ruedas de radios de hierro, dos lanchas motoras, un tranvía y un generador de luz accionado por un motor Daimler que permitía iluminar las 30 bombillas del stand.
El Einspur era la última evolución del motor que Daimler y Maybach habían comenzado a construir en 1875 y que tomó el apodo de «motor milagro». El Einspur presentado en el Salón era un monocilíndrico de 80 kg que desarrollaba 1,1 CV y tenía un régimen de 700 rpm. Daimler era consciente de la importancia internacional de su invento, por lo que patentó el motor y las diferentes aplicaciones. Daimler sabía que en breve se decidiría el futuro de estos nuevos motores en los que trabajaban activamente diferentes ingenieros y veía que era esencial vender la patente de su motor en Francia, para más tarde venderla a otros países. Se puso en contacto con Edouard Saraz, la única persona que Daimler conocía en París, debido a la vinculación que Sarazen tenía con la empresa alemana Deutz, en la que había trabajado junto con su amigo Nicolaus August Otto.
Sarazen se dedicaba a la importación y comercio en Francia de aceros suecos y buscaba un complemento a su actividad después de que Deutz, pocos días antes de su contacto con Daimler, instalara una filial en Francia y le tomara la representación de los motores estacionarios . Sarazen no dudó en viajar hasta Bad Canstatt y volverá a París con el contrato de fabricación por Francia de las patentes de Daimler. Es muy posible que, por contrato, Sarazen tuviera que fabricar algunos motores antes de una fecha concreta. Para ello recurrirá a su amigo Emile Levassor, para que en su empresa, Panhard & Levassor, hicieran los preparativos para la fabricación de un primer motor Daimler. Pero Panhard & Levassor alargó la construcción de este motor, y esto hizo que entrara en las negociaciones la mujer de Saraz, Louise, de la que Levassor quedará impresionado por su carácter enérgico; «C’était Napoléon», decían a sus hijos. Louise Cayrol nació en Foix y, gracias a la ayuda del cura de Coppet, pudo estudiar en París.
Esta nueva situación llevó a Levassor a iniciar el proceso de fabricación de los motores Daimler; desgraciadamente, Sarazen cada día se encuentra más cansado, debe dejar las actividades profesionales y muere el 24 de diciembre de 1887. Daimler confía también con Louise Sarazen y mantiene el contrato firmado con su marido. El 31 de enero de 1888, Panhard & Levassor facturaba los dos primeros motores Daimler en Madame Sarazen al precio de 1.400 francos. Y, con el tiempo, Louise se casará con Emile Panhard.
Para Francisco Bonet, de vuelta de su viaje para visitar la Exposition Universelle de París de 1889, sus 50 años no son un impedimento para que comience las obras de su imaginado coche en un rincón de su empresa textil de la calle Diputación. Bonet llega a un acuerdo para comprar el único motor Daimler Einspur expuesto en París y el 29 de octubre Panhard & Levassor le factura este primer motor, el cual, probablemente, él mismo transportará hacia Barcelona.
Con el motor en Barcelona, Bonet actuó con una rapidez espectacular, ya que el 12 de diciembre presenta la solicitud y planos de la patente del automóvil y La Vanguardia publica, el 15 de abril de 1890, un escrito titulado «Veloz Bonet», en que se narra como diferentes periodistas vieron funcionar el triciclo y recibieron del mismo Bonet, todas las explicaciones técnicas y de funcionamiento. Los planos del automóvil a que se refiere la Patente 10.313 se diferencian mucho de lo que en realidad construyó. Bonet se decantó para construir un vehículo mucho más sencillo por diferentes motivos. Por un lado, por las dificultades mecánicas, ya sea para conseguir materiales idóneos, como por las máquinas de precisión necesarias, así como ajustadores y mecánicos que pudieran hacer posible su construcción. También fue importante el desconocimiento de funcionamientos de órganos mecánicos, como el diferencial, los embragues o los sistemas de transmisión, por lo que se decantó por hacer un automóvil mucho más simple.
Posteriormente, en la revista Radio Barcelona del 26 de junio de 1937, se publican los planos de un vehículo de tres ruedas, mucho más similar al automóvil construido, y un grabado del mismo Bonet. Las diferencias entre los dos vehículos dibujados son notables y se pueden sacar las siguientes conclusiones:
- Patenta un vehículo con diferencial y el construye con chasis corredor, ahorrándose gran cantidad de piezas mecanizadas y tal vez la imposibilidad material de poder encontrar un operario para construirlo.
- La supresión de una rueda trasera viene motivada por la resistencia que ocasionaría por el hecho de tener que desplazarse adelante y atrás todo el eje trasero.
- Mediante un pedal situado a los pies del conductor se conseguía la regulación de la longitud del chasis, para disponer de una motricidad óptima que permitía que la fuerza del motor pasara suavemente a la rueda de transmisión y así poder poner en marcha el vehículo.
- La transmisión era mediante una correa que ataba una gorda polea de madera situada en la rueda trasera, con la polea de salida del cigüeñal del motor.
- Patenta un sistema de dirección por pivotes que sería aplicado posteriormente a muchos automóviles, y que sin duda su fabricación en Barcelona durante el periodo de 1889 a 1890 había de ser del todo dificultosa. Este sistema de dirección fue utilizado posteriormente en los vehículos Panhard & Levassor, a quien, en una carta dirigida a él, Bonet le comenta que construye su vehículo con chasis de hierro.
- Para las ruedas utilizó el sistema que tenía más a mano: ruedas de carreta con un perfil de goma sobre el círculo de hierro.
- La dirección es controlada por una palanca situada en el salpicadero del vehículo. Esta palanca tiene un desplazamiento horizontal de izquierda a derecha o viceversa, consiguiendo así el movimiento direccional de las ruedas.
Bonet probó su vehículo por las calles de Barcelona, y ocasionó una expectación inusitada entre los conciudadanos, que veían como un carruaje sin caballos enfilaba paseo de Gracia arriba, en medio de ruidos estridentes, humo y olor a quemado.
Fuentes:
- P. Souvestre, Histoire de l’Automobile, Dunor et Pinat, 1907.
- D. Benz, The Annals of MB Motor Vehicles, Daimler Benz, 1961.
- J. Ciuró i Gabarró, Historia del automóvil en España, CEAC, 1970.
- J. Icks, Ainsi naquit l’Automobile, Ed. Lausanne, 1971.
- Salvador Claret.