Como bien es sabido, el motor Otto de combustión interna, necesita un elemento que provoque la ignición de la gasolina, ya que no se produce de forma espontánea como sucede en el motor de ciclo Diesel. Esta función se le encarga a las bujías. Éstas, disponen de un electrodo, situado dentro de la cámara de combustión. Tras la fase de compresión, se manda un impulso eléctrico a la bujía (generado en la bobina) y se produce un pequeño arco eléctrico en el electrodo, que es responsable de producir la ignición del combustible (gasolina).
Esta acción debería producirse teóricamente en el momento de máxima compresión de la mezcla en el cilindro, es decir, cuando el pistón se encuentra en su Punto Muerto Superior (PMS). Pero en la realidad, no es del todo así, puesto que el combustible tarda un tiempo en encenderse y realizar su combustión plena. Como que, la gasolina, aproximadamente, tarda siempre lo mismo en encenderse, el retardo generado entre la total ignición y el PMS del pistón, es cada vez mayor, cuanto mayor sea la velocidad de éste y por ende, la de giro del motor. Es por este motivo que, se necesita iniciar el encendido de la gasolina un poco antes de que el pistón alcance el PMS. A esto se le llama «avance del encendido» y se suele medir en grados, que hacen referencia a la magnitud angular de la posición del eje, cuando se realiza la ignición.
Los primeros motores de gasolina, se fabricaban con un avance del encendido con un tarado fijo, establecido en origen, puesto que se funcionaban a un régimen de giro muy poco variable y se establecía un régimen de trabajo, casi constante. Por ese motivo, no disponían de ningún tipo ajuste «a posteriori» en el avance.
La evolución técnica de los motores, hizo mejorar substancialmente la eficiencia, la velocidad de giro y los regímenes de funcionamiento, lo que hizo imprescindible dotar de un sistema de ajuste del ángulo de encendido. El control del encendido, pasó a encargarse plenamente al conductor, conocido entonces como «chauffeur», quien debía tener plenos conocimientos sobre la máquina. A su disposición, estaban los controles del avance del encendido y el de la relación estequiométrica, aire/gasolina, necesario todo ello, para obtener un buen rendimiento del motor. Estos controles, se acostumbraban a disponer en unas palancas o mandos, concéntricos en el volante de la dirección, puesto que, el control sobre ellos se debía realizar constantemente, durante la conducción del vehículo, y eso permitía no separar mucho las manos del volante.
El motor, a bajos regímenes, y soportando poca carga, necesita una mezcla aire/combustible pobre (poca gasolina) y un escaso ángulo de avance del encendido. A medida de que se le somete a mayor carga, se deberá ajustar la relación en la mezcla, enriqueciéndola, y a mayor velocidad de giro, se deberá disponer de un mayor ángulo de encendido.
Con el tiempo, el ajuste del ángulo de encendido pasó a automatizarse, a través de un sistema de masas giratorias, sostenidas por unos muelles antagonistas, que se desplazaban radialmente, por efecto de la fuerza centrífuga. De igual manera, el control estequiométrico de la mezcla (combustible/comburente), pasó a realizarse de forma automática por el carburador, que será motivo de un posterior artículo.
El hecho de que estos procesos se automatizasen, algo que parece algo muy básico y evidente en nuestros días, fue algo muy aplaudido y anhelado por muchos, cuando se empezó a disponer en los vehículos.